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※以下の記述のうち、金額に関してはコンストラクションモード、2002年(基準物価500で全ての列車が開発可能になる年)で検証しています。
実際にはシナリオ上の年代などによって変動しますので参考程度に捉えていただくようお願いします。
なお、表の開発費とプラン完了日数は新規かつ未選択の数値です。
| ベース名 | 開発可能 開始年代 | 運行費用 (１両あたり) | 速度 | 加速 | 初期 編成数 | 耐久性 | 開発費 (億円) | プラン完了 必要日数 | |||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 初期 | 最大 | 初期 | 最大 | 初期 | 最大 | ||||||
| 蒸気機関車 | 1955 | 80000円 (11428円) | 低速 | 中速 | 低い | 7両 | 低い | 普通 | 10 | 60日 | |
| 初期型電気機関車 | 1955 | 40000円 (5714円) | 低速 | 中速 | 低い | 普通 | 5両 | 低い | 普通 | 16 | 90日 |
| ディーゼル機関車 | 1962 | 46000円 (6571円) | 低速 | 中速 | 普通 | 5両 | 低い | 普通 | 14 | 60日 | |
| 改良型電気機関車 | 1970 | 50000円 (7142円) | 低速 | 中速 | 普通 | 高い | 7両 | 普通 | 高い | 20 | 90日 |
| 高速電気機関車 | 1995 | 60000円 (8571円) | 中速 | 高速 | 普通 | 高い | 7両 | 高い | 25 | 120日 | |
貨物列車には貨車・客車を接続して運用をしていかなければならない。機関車単独での購入・編成は出来ない。
貨車・客車の購入に必要な価格は種別によって異なる。
運行費は貨車・客車ごとの差はなく、牽引する機関車と同じ額が必要になる(機関車の運行費×[貨車・客車の数+1]が実際の運行費になる)。
前作では貨車の運行費は機関車の1/2だったが、今作では機関車と貨車の運行費は同じである事に注意。
貨車・客車に登場年代の差はなく、全種類1955年から使用できる。
※下記貨車車両の名称は便宜上のものです。
※以下の記述のうち、金額に関してはコンストラクションモード、2002年(基準物価500で全ての列車が開発可能になる年)で検証しています。
実際にはシナリオ上の年代などによって変動します。
参考程度に捉えていただくようお願いします。
| 資源 | 貨車(形式記号) | 購入費用(+租税公課) |
| 資材 | コンテナ車(コ) | 2000万円(+100万円) |
|---|---|---|
| 農産 | 有蓋車(ワ) | 3000万円(+150万円) |
| 水産 | 3000万円(+150万円) | |
| 木材 | 長物車(チ) | 2000万円(+100万円) |
| 石油 | タンク車(タ) | 4000万円(+200万円) |
| 石炭 | 石炭車(セ) | 3000万円(+150万円) |
| 客車 | 6000万円(+300万円) | |
| 定員数 | 最大乗車率 | 運賃 | 最大乗員数 | 最大売上 |
| 120人 | 140％ | 100円／km | 168人 | 16800円／両／km |
| 編成数 | 最大乗員数 | 最大売上 |
| 2両 | 168人 | 16800円／km |
|---|---|---|
| 3両 | 336人 | 33600円／km |
| 4両 | 504人 | 50400円／km |
| 5両 | 672人 | 67200円／km |
| 6両 | 840人 | 84000円／km |
| 7両 | 1008人 | 100800円／km |
| 貨車 | 運行費 比率 | 取扱い 資源量 | 運行効率 |
| 1両 | 2 | 2 | 1.00 |
|---|---|---|---|
| 2両 | 3 | 4 | 1.33 |
| 3両 | 4 | 6 | 1.50 |
| 4両 | 5 | 8 | 1.60 |
| 5両 | 6 | 10 | 1.67 |
| 6両 | 7 | 12 | 1.71 |
| 改造項目 | 数値変化 | ||||
|---|---|---|---|---|---|
| 費用 | 速度 | 加速 | 編成数 | 耐久 | |
| 運行費用 | ↓ | - | - | - | - |
| 最高速度 | ↑ | ↑ | - | - | - |
| 加速性能 | ↑ | - | ↑ | - | - |
| 最長編成 | - | - | - | ↑ | - |
| 耐久性 | - | - | - | - | ↑ |
| 改良回数 | ７両編成時運行費(１両あたり) | ||||
| 蒸気機関車 | 初期型 電気機関車 | ディーゼル 機関車 | 改良型 電気機関車 | 高速 電気機関車 | |
|---|---|---|---|---|---|
| 0 | 80000円 (11428円) | 40000円 (5714円) | 46000円 (6571円) | 50000円 (7142円) | 60000円 (8571円) |
| 1 | 72000円 (10285円) | 36000円 (5142円) | 41400円 (5914円) | 45000円 (6428円) | 54000円 (7714円) |
| 2 | 64000円 (9142円) | 32000円 (4571円) | 36800円 (5257円) | 40000円 (5714円) | 48000円 (6857円) |
| 3 | 56000円 (8000円) | 28000円 (4000円) | 32200円 (4600円) | 35000円 (5000円) | 42000円 (6000円) |
| 4 | 48000円 (6857円) | 24000円 (3428円) | 27600円 (3942円) | 30000円 (4285円) | 36000円 (5142円) |
| Aタイプ | Bタイプ | Cタイプ | Dタイプ |
|---|---|---|---|
 |  |  |  |
石炭を燃料にして走る蒸気機関車。維持に手間がかかるため、運行費用が高い。
運用しづらいところがあるが、初期から7両運用できるのは強み。
ちなみに「石炭を燃料にして走る」とあるが、運行自体に資源(石炭)は不要。
C57形に似ているが、動輪軸の配置は1B1、炭水車は1軸車である。
男のロマンである。
| Aタイプ | Bタイプ | Cタイプ | Dタイプ |
|---|---|---|---|
 |  |  |  |
蒸気機関車よりも安く、安定した性能を持つ電気機関車の初期型。
速度や編成数は低いが運行費用は最も安い。
モデルは国鉄EF15形、EF16形などのデッキ付きの機関車と思われる。
| Aタイプ | Bタイプ | Cタイプ | Dタイプ |
|---|---|---|---|
 |  |  |  |
ディーゼルエンジンを動力とする機関車。全てにおいて蒸気機関車を上回る性能を持つ。
加速性能が初期で普通のため、最高速度を中速にしておけば長距離輸送路線を走りやすくなる。
車両価格は割と高め。その代わり技術供与による取得費用は同性能の車両の中ではかなり安め。
セミセンターキャブの車体は、国鉄DE10形やDE15形、DD51形及びJR貨物HD300形のそれに近い。
開発開始が可能な1962年は、DD51形が登場した年。
| Aタイプ | Bタイプ | Cタイプ | Dタイプ |
|---|---|---|---|
 |  |  |  |
標準的に広く使用できる改良型の電気機関車。
車両価格は安く、速度は低速のままだが初期状態で7両運用できるので、多くの貨物を運ぶことができる。
やや高めの運行費と速度を改良すると長く貨物列車の主力として活用できるだろう。
モデルはEF60形、EF65形などの箱型車体の機関車と思われるがライトが角型になっている。*2
開発開始が可能なのは1970年だが、EF81形が1968年、EF65形1000番台（所謂PF形）が1969年に登場している。
| Aタイプ | Bタイプ | Cタイプ | Dタイプ |
|---|---|---|---|
 |  |  |  |
高速運転を可能にした電気機関車。機関車として申し分ない性能を持つ。
登場は遅いが改良すれば貨物列車で唯一最高速度を出すことができる。
そのため昼間に貨物列車を運行させても旅客列車の運行の妨げになりにくくなるというメリットもある。
最高速度のみを1段階改良(中速化)した改良型電気機関車より運行費のみを1段階改良した高速電気機関車の方が運行費用が安く上がるというのも注目すべき点。
ただし開発/改良コストが高く開発期間もかなり長い点に注意。
モデルはEF210形やEF66形100番台（通称青鮫）などのJR世代の機関車と思われる。
開発開始が可能なのは1995年だが、EF210形は1996年に登場している。
