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都市の発展には駅の利用者数（＋バスの利用者）が強く影響している。
つまり、都市を発展させたいなら駅の利用者（乗客）を増やせば良い。
乗客を増やすには
旅客駅・貨物駅、バス停・トラック駐車場、電停の各ページを参照。
駅間を短めにとって、その期間で大量に列車を運行することで強制的に発展をさせることが可能。
（駅の利用者数＝乗客数が周囲の発展に影響している模様。）
駅の周辺に子会社を建設し、駅のホーム数を多くするなどし、十分間隔など、大量に列車を運行させることで乗客数を稼ぐ。
この方法では当分の間は赤字の垂れ流しになるので注意。
ただし、鉄道だけだと開発スピードがのろいので、早くしたければバスや路面電車を駆使しよう。
24時間運転も良い。
人口に対して鉄道やバスを利用する割合を示す。
値が高いほど利用客が多くなるため、忘れてはいけない数値。各シナリオによって初期設定値が異なる。
数値の上下には下記のような仕組みが存在する。
つまり道路を敷けば下がり、線路を敷けば上がる仕組みになっている。両者をバランスよく敷いていくのが発展のコツの一つだろう。
なお総延長100kmまでは10kmごとに達成が認められるが、それを超えると100kmごとでしか達成が認められない。
また路面軌道総延長では利用率の増減が確認できず。
都市の発展を見ながら使い分けていくとよい。
なお、下限は5%・上限は100%。
この範囲を超えようとする場合の変動値は無効となる。
そのため、96%の時に鉄道延長を達成してから道路延長を達成すると、95%になる。
ちなみに、この比率が低い程自家用車が発生して渋滞することが多いが、公共交通利用率10％の「企業倒産のつめあと」よりも公共交通利用率50％の「鬼ヶ島ニュータウン」の方が交通量が多かったりするので、曖昧である。
都市情報で確認できる都市内の産業別の割合。別の言い方をすれば、需要に対する供給の割合ともいえる。
基本的に産業比率は、地域内にある建物や構築物の建物価格を基準に計算している。
ある産業を100%とした場合の比率で表される。ゆえに大抵の場合は、どれかの産業が100%になっている。
建物等の価格と稼働率で計算されるため、高額な建物が建設されるとその産業の比率が跳ね上がったりする。
産業比率が75%を超えてくると、その産業の成長が鈍り始め、100％になった産業についてはNPC(他社)がほぼ建設しなくなるため、都市の発展が止まってしまう。
つまり、NPC(他社)は比率が低い産業の子会社を、重点的に建設する傾向にあり、逆に比率が高い産業については、ほとんど建設をしないと言える。
（例えば、住宅比率が高くないうちは住宅やマンションを多く建設しやすいため、住宅比率が上がりやすい。）
特にクリア条件に人口がある場合、住宅比率が高止まりしてしまった場合は問題となる。
また、100%になった産業の建物等を建設すると、他の産業比率を押し下げる効果がある。
そのため、成長が止まってしまった産業があれば、別の産業に属する建物を建て、産業比率を 100%程度まで持って行き、そのまま建設し続けると、相対的に成長が止まった産業の比率が下落し、成長が再び活発になる。
（逆に、例えば娯楽が極端に低いからと娯楽物件を建てまくっても、子会社としての利益にはなるが、地域発展の視点ではあまり意味がない。）
逆に一定以上の産業比率がクリア条件である場合なら、その産業の高額な建物をバンバン建てておけば、その産業の比率が上がってクリア条件達成への近道となる。しかし、闇雲に建設しても、稼働率が低くて、比率を押し上げる効果が薄れるので、立地の良いところに建てると良いだろう。
基本的には運輸を100%にしておけばよいだろう。線路や道路がそれにあたり、建物では物流センターや港、空港があてはまる。
運輸以外の産業が高止まりしてきたら線路・道路を敷いたり、物流センターを建設すれば一気に他の産業比率を押し下げることができるため楽。新幹線誘致のプランを実行しても、運輸比率が大幅に上がる。
ただし、鉄道利益の目標がある場合は、運輸ではなく工業を100％にすると良い。その理由は、駅の売上は運輸比率が低ければ低いほど多くなる為。
工業を100%にする場合、結構100%の維持が簡単で、資源関連利益で儲けることもできたりする。
火力発電所（もしくは製油所）は価格が高いので比率が大きく伸びる。ただし火力発電所などの高額工業施設を市街地に立てても稼働率が悪くなり大赤字の上、あまり工業比率が上がらないので注意したい。
なお、産業比率が高止まりすると、需要が低下するためか、その産業の子会社の売上が下がる傾向にある。
また、同じく産業比率が高止まりすると、需要が低下するためか、その産業の子会社を売り出したときの売却益が下がる傾向にある。
比率が低い(=需要が高い)子会社は立地さえよければ、売り出しでは、建設費用の5～7倍程度の値段で売れることもあるが、高止まりしていると建設費用の1.2倍を僅かに超える程度ようなことも多ある。
ちなみに、豆知識だが、戸建住宅は、人口一人当たりの比率上昇がマンションより少ないので、なるべく自然発展で人口を増やしたい場合は、バスなどで戸建住宅メインの宅地開発を行うと良いだろう。
どういう価格になったら比率が10%上がるのかを表す。
※1992年で調査
| 産業 | 10%上昇する際の価格 | (住宅)10%上昇する際の人口 | 備考 |
|---|---|---|---|
| 工業比率 | 1億円 | ||
| 商業比率 | 2億円 | ||
| 住宅比率 | 2億円 | 20～300人 | |
| 運輸比率 | 6000万円(建物) | 価格には不明な点が多く引き続き要検証 | |
| 0.8km/(道路・線路) | ホーム等は対象外。勾配は1箇所につき0.2km | ||
| 公共比率 | 1000万円(並木道・街路樹) | 種類によってばらつきが大きい | |
| 2000万円(公園系) | |||
| 3200万円(灯台) | |||
| 1億円(宗教関連) |
発展していない状態では地価が安いので、安価で土地の購入ができる。
（発展した状態とは数十倍の価格差がでることも）
なので、地価が安いうちに将来の駅・路線や子会社候補地を購入しておくと資金の節約に繋がる。
ただし、更地のまま遊ばせておくともったいないので資材置き場や安価な子会社なりに土地利用をしておこう。
詳細は用地買収参照。
木が生えている土地よりも、更地のほうがNPC（他社）に開発される確率が高い。
なので、将来的に発展させたい地域の木は伐採所等で削除しておくと、若干発展が早くなる。
もちろん用地買収で購入＞即時処分としてもいい。
これは森林だけではなく、畑や岩礁などにも同様のことがいえる。
（畑や岩礁などから市街地に発展させたい場合）
バスやトラックを使わない場合でも道路を敷く意味はある。秘書や車掌がアドバイスでこの説明をしている。
道路の有無で発展速度に違いがでくる。また子会社の収益や稼働率にも影響する。
これは、道路の有無で立地条件が大きく変わってくるためである。なので鉄道路線の整備とともに道路網の整備も都市発展のためには欠かせない。基本的に線路のすぐ側に敷けばよい。
なお、道路の種類によっても立地条件に影響する可能性が高い。
ただし公共交通機関利用率に注意。
列車がメイン。路面電車とバスはサブ。という感じ。
都市の中心地（もしくは発展させたい地域）には駅（列車）を建て、列車でカバーできない地域でバスや路面電車を運行すると良い。
（もちろんバスのみでも運営も不可能ではないが・・・）
例えば列車は環状線で運行し、その内側をバスでカバーする、というような感じ。
カバーするのに使うのはバスか路面電車である。バスは小回りがきくが迷子になりやすく初心者には諸刃の剣。路面電車はほとんど迷子にならないので運行設定が簡単。だが小回りがききにくいというそれぞれ長所・短所がある。
50個/日以下の短距離少量輸送はトラック、10個/日以上の長距離大量輸送は列車という感じ。（10～50個/日の領域は自分のセンスで使い分けよう）
総じて、トラックは小回りが利くが長距離、大量輸送には向かず、貨物列車はその逆である。沿線の開発状況や路線の増加に応じて使い分けるのが良いだろう。
バス停留所やトラック駐車場はその面積によって、1台、3台、5台が乗り入れ可能であるが、実際には+1が道路にはみ出ること無く待機させる事が可能である。
同じ路線で一番奥（3か5）に2台停めれば良い。ただし車庫には入らないが。
特にバス停留所やトラック駐車場では、発車条件を「発車時刻設定」にすることを強く勧める。
元の停留所・駐車場に戻ってくる往復の時間＋20分以上を繰り返し設定時間にすると、
トラックなら1日あたりの出発回数を簡単に設定可能となる。
バスの場合は路線に1台だけなら必要ないが、同じ路線に2台以上走っているのなら
例えば、戻ってくる時間が2時間で、そこに3台走らせるのなら、
0：00から2時間間隔、0：40から2時間間隔、1：20から2時間間隔と設定すると
等間隔の時間で出発し、乗客数が少なすぎるということを防ぐ事が出来るのである。
往復の時間は、運行計画で同じ場所に戻ってくるまでの時間差で計算しよう。
列車も同様であるが、電車の場合は恐らく各駅に停車して運転休止するはずなので
全駅・全入線ホームに設定が必要になるだろう。
なお信号や渋滞や踏切による遅れに注意。特に渋滞は予測できない。
停留所や駐車場は、接している道路の左車線からのみ乗り入れ出来る。
反対側からも利用可能に出来るよう、停留所や工場付近の待機駐車場は
下図のように本線から交差点を引いた3マスに接続させよう（下図参照）。
10分駐車で積み下ろしするなら、駐車場は道路に隣接して1台分確保で構わない。
以下のような配線も左右どちらからも利用ができるようになる。
配線の好みの問題だが、こちらは交差点が2箇所できるのでダイヤは乱れやすくなる。
今作の道路は交差点を建設すると信号が自動で設置される。
信号のパターン（ゲーム上では明滅しないが）は決まっている様子。
南北方向は、毎時0・20・40分から8分間、東西方向は毎時10・30・50分から8分間開通する。
なお運行計画で展示される到着・発車予定時刻は信号や踏切、渋滞は全く考慮されていないので注意。
発車時刻設定を使う場合は気をつけて欲しい。
運行時間が24時間以外の場合、運行(営業)用と回送/休止用とでポイント・交差点・駅等での折り返し設定が変更になる。
これを知らずに運行時のルートのみ設定し、回送/休止時間になってとんでもない方向に行くのがよくある迷子である。
運行中路線でのポイント・交差点の増加時は特に、下記のような設定が必要となる。
迷子防止の応用として、回送列車の車庫入れ・車庫出しを紹介したい。
サンプル路線は以下の通り。運行中はA駅～C駅を運行し、往復運転後回送で車庫に入る事を想定する。
←西 東→ 車庫－－A駅－－B駅－－C駅
まず、迷子防止の設定をしておく。
次に、A駅の進行方向を設定する。運行中は東・回送中は西とする（運行中を折り返しにすると、運行中延々と車庫に戻るので絶対NG）。
車庫を出発してからA駅の到着時刻が、A駅の出発時刻までに到着するように設定する。
また、運行終了後車庫に入れるためにA駅の出発時刻設定を回送時間中にする事も必要。
上記の例から考える。
営業を6:00～0:00（24:00）とし、その前の時間5:00～6:00と0:00～1:00を回送時間とする。
進行設定を忘れずに行う。
A駅を6:00から1時間ごと発にする。この場合、車庫からA駅に到着する時刻が5:59までになるように車庫の出発時刻を調整する。
一日運転をし、A駅に到着後0:00になると車庫に向けて列車が出発する。
ここでもしA駅に0:00までに到着できなければ回送時間を遅くしたり、逆にもっと早めたりすればよい。
詳細は事業プランの新幹線誘致を参照。
色々な条件で実験し、列車の速度や加速等を調べた。
【列車の速度について】
実験状況：駅間0～20マス（ホーム分含まない）の直進で、両端の駅は5マス駅、5両編成の列車を使用した。実際に出発して停車するまでの時間は、出発時刻を0時00分発とし、運行計画で所要時間を調査した。
※一応30、40、50、100の駅間も計測した。
| 駅間 (マス) | 所要時間（分） | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 低速 低い | 低速 普通 | 中速 低い | 中速 普通 | 中速 高い | 高速 低い | 高速 普通 | 高速 高い | |
| 0 | 6 | 5 | 6 | 5 | 4 | 6 | 5 | 3 |
| 1 | 7 | 5 | 7 | 5 | 4 | 7 | 5 | 3 |
| 2 | 8 | 6 | 8 | 5 | 4 | 8 | 5 | 4 |
| 3 | 8 | 6 | 8 | 6 | 5 | 8 | 6 | 4 |
| 4 | 9 | 7 | 9 | 6 | 5 | 9 | 6 | 4 |
| 5 | 9 | 7 | 9 | 7 | 6 | 9 | 6 | 5 |
| 6 | 10 | 8 | 10 | 7 | 6 | 10 | 7 | 5 |
| 7 | 10 | 8 | 10 | 7 | 6 | 10 | 7 | 5 |
| 8 | 11 | 9 | 11 | 8 | 7 | 11 | 7 | 6 |
| 9 | 12 | 10 | 11 | 8 | 7 | 11 | 8 | 6 |
| 10 | 12 | 10 | 11 | 9 | 8 | 11 | 8 | 6 |
| 11 | 13 | 11 | 12 | 9 | 8 | 12 | 8 | 7 |
| 12 | 13 | 11 | 12 | 10 | 8 | 12 | 9 | 7 |
| 13 | 14 | 12 | 13 | 10 | 9 | 12 | 9 | 7 |
| 14 | 14 | 12 | 13 | 10 | 9 | 13 | 9 | 8 |
| 15 | 15 | 13 | 13 | 11 | 9 | 13 | 10 | 8 |
| 16 | 15 | 13 | 14 | 11 | 10 | 13 | 10 | 8 |
| 17 | 16 | 14 | 14 | 12 | 10 | 14 | 10 | 9 |
| 18 | 17 | 15 | 15 | 12 | 11 | 14 | 11 | 9 |
| 19 | 17 | 15 | 15 | 12 | 11 | 14 | 11 | 9 |
| 20 | 18 | 16 | 16 | 13 | 12 | 15 | 12 | 10 |
| 30 | 23 | 21 | 19 | 17 | 15 | 18 | 14 | 13 |
| 40 | 28 | 26 | 23 | 21 | 19 | 21 | 18 | 16 |
| 50 | 34 | 32 | 28 | 25 | 24 | 24 | 21 | 19 |
| 100 | 62 | 60 | 48 | 46 | 44 | 41 | 38 | 36 |
※速度低速・加速高いは開発不可。
※参考に運行設定で指定できる超低速を計測すると、20マスの所要時間が25分であった。
【考察】
走行が20マスを越えると各速度の最高値になっている列車があるので、20マスから40マスの間の走行時間から最高速度をはじき出した。
問題は加速性能であるが、初速から大きく違いが生じた。以下、通過時間を調査してまとめた。
【加速性能について】
実験状況：5マス駅の先20マスの直線線路上の各マスにポイント(渡り線)を設置し、0時00分発の運行計画でポイント上を通過する時間を計測した。
| 通過 マス | 通過時間（分） | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 低速 低い | 低速 普通 | 中速 低い | 中速 普通 | 中速 高い | 高速 低い | 高速 普通 | 高速 高い | |
| 1 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2 | 2 | 1 | 2 | 1 | 1 | 2 | 1 | 1 |
| 3 | 3 | 2 | 3 | 2 | 1 | 3 | 2 | 1 |
| 4 | 3 | 2 | 3 | 2 | 2 | 3 | 2 | 1 |
| 5 | 4 | 3 | 4 | 3 | 2 | 4 | 3 | 2 |
| 6 | 4 | 3 | 4 | 3 | 2 | 4 | 3 | 2 |
| 7 | 5 | 4 | 5 | 3 | 3 | 5 | 3 | 2 |
| 8 | 6 | 5 | 5 | 4 | 3 | 5 | 4 | 3 |
| 9 | 6 | 5 | 6 | 4 | 4 | 6 | 4 | 3 |
| 10 | 7 | 6 | 6 | 5 | 4 | 6 | 4 | 3 |
| 11 | 7 | 6 | 6 | 5 | 4 | 6 | 5 | 4 |
| 12 | 8 | 7 | 7 | 6 | 5 | 7 | 5 | 4 |
| 13 | 8 | 7 | 7 | 6 | 5 | 7 | 5 | 4 |
| 14 | 9 | 8 | 8 | 6 | 6 | 7 | 6 | 5 |
| 15 | 9 | 8 | 8 | 7 | 6 | 8 | 6 | 5 |
| 16 | 10 | 9 | 9 | 7 | 7 | 8 | 6 | 5 |
| 17 | 11 | 10 | 9 | 8 | 7 | 8 | 7 | 6 |
| 18 | 11 | 10 | 9 | 8 | 7 | 9 | 7 | 6 |
| 19 | 12 | 11 | 10 | 8 | 8 | 9 | 7 | 6 |
| 20 | 12 | 11 | 10 | 9 | 8 | 9 | 8 | 7 |
【考察】
加速性能が低いと初速から出遅れるため、同じ速度で同じ距離を走行しても差がつく。
この表から見る限り、出発後2マス程度までの初速は加速性能によって固定されているように見える。
ゆえに高速でも加速が「低い」列車は20マス以上走行しないと高速まで速度が上がらない。
【駅間と加速性能からわかること】
ひとまずこの条件下では、駅間ゼロ時の時間+通過時間＝所要時間という単純な式も浮かびあがったが、
停車に必要な時間がおそらく最高速度によってわずかな差があり、それが影響するのか、単純に計算しても合わないパターンがある。
【カーブについて】
速度計測時同じ条件でカーブと斜め線路走行時の時間の変化を計測した。
始発駅の出発口と終端駅の進入口のみがカーブの状態で、残りの駅間18マスが斜め走行
| 駅間 (マス) | 所要時間（分） | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 低速 低い | 低速 普通 | 中速 低い | 中速 普通 | 中速 高い | 高速 低い | 高速 普通 | 高速 高い | |
| 20 | 22 | 20 | 19 | 16 | 15 | 17 | 14 | 12 |
【考察】
ここから考えられるのは、斜め走行は前作とは違い、直線線路と同じスピードで走行するということである。
前作と同じであれば少なくとも所要時間は同じぐらいになるはずであるが、なぜ所要時間が増えるのかといえば、カーブでの減速が原因であろう。
カーブの減速がどれほどのものか計測した。
実験状況：5両車両を5マス駅からの始発0時00分から20マス目まで直進、21・22マス目がカーブでその後直進に抜ける路線で計測した（ポイント通過時の時刻で測った）。
| 通過 マス | 通過時間（分）(21・22マス目がカーブ) | 通過 マス | 通過時間（分）（全て直進の場合） | |||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 低速 低い | 低速 普通 | 中速 低い | 中速 普通 | 中速 高い | 高速 低い | 高速 普通 | 高速 高い | 低速 低い | 低速 普通 | 中速 低い | 中速 普通 | 中速 高い | 高速 低い | 高速 普通 | 高速 高い | |||
| 20 | 12 | 11 | 10 | 9 | 8 | 9 | 8 | 7 | 20 | 12 | 11 | 10 | 9 | 8 | 9 | 8 | 7 | |
| 21 | 13 | 12 | 11 | 9 | 9 | 10 | 8 | 7 | 21 | 13 | 12 | 11 | 9 | 9 | 10 | 8 | 7 | |
| 22 | 14 | 13 | 11 | 10 | 9 | 10 | 8 | 8 | 22 | 13 | 12 | 11 | 10 | 9 | 10 | 8 | 7 | |
| 23 | 15 | 13 | 12 | 10 | 10 | 11 | 9 | 8 | 23 | 14 | 13 | 11 | 10 | 9 | 10 | 9 | 8 | |
| 24 | 16 | 14 | 13 | 11 | 10 | 11 | 9 | 8 | 24 | 14 | 13 | 12 | 11 | 10 | 11 | 9 | 8 | |
| 25 | 16 | 15 | 13 | 11 | 10 | 12 | 10 | 9 | 25 | 15 | 14 | 12 | 11 | 10 | 11 | 9 | 8 | |
| 26 | 17 | 15 | 14 | 12 | 11 | 12 | 10 | 9 | 26 | 16 | 15 | 13 | 11 | 11 | 11 | 10 | 9 | |
こうしてみるとやはりカーブ走行により所要時間が増加するため、減速しているのがわかる。
今回計測したのは各速度のほぼ最高値に近い速度でカーブに進入させたが、どこまで減速するか見るためだった。
カーブに進入した21マス目の通過時間は直進の場合と変わらないが、22～23マス目で時間に影響が出ている。
また、列車の実際の動きから推測するに、1両目がカーブに進入した時点でおそらく加速が1段階下がった状態になり、
1両目がカーブを抜けた段階で加速が再開されるのではないかと思われる。
実験状況：バス停留所・駐車場3マス分を除いた、停留所間20マスの直進で、道路は通常道路および高速車両では2車線道路を使用した。
実際に出発してから停車するまでの時間
| 停留所間 (マス) | 所要時間（分） | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 低速 低い | 低速 普通 | 低速 高い | 中速 低い | 中速 普通 | 中速 高い | 高速 普通 | 高速 高い | |
| 20 | 32 | 32 | 31 | 27 | 26 | 26 | 21 | 21 |
※高速・低いは開発不可。
バスやトラックに関しては実際は交差点での信号待ちやモブ車両の渋滞で所要時間が大きく変わる可能性が高いので、
これ以上の追究はキリがないかもしれない。
道路の種類による速さの違いがあるので以下計測した（実験状況は上記と同じ）。
| 道路種類 | 所要時間（分） | ||||
|---|---|---|---|---|---|
| 低速 低い | 低速 普通 | 低速 高い | 中速 普通 | 高速 高い | |
| 砂利道 | 43 | 42 | 42 | 42 | 42 |
| 舗装路 | 32 | 32 | 31 | 26 | 26 |
| 片側2車線 | 32 | 32 | 31 | 26 | 21 |
つまり、高速車両であっても2車線道路でない限り高速の速度は出せない。
また、砂利道はすべての車両を低速以下の速度にしてしまう。
基本知識及びTIPSも参照。
隣町に線路を接続し、接続線を含む9マスの線路を敷設し、その先に7マスの駅を建設して、最高速度高速、加速度高いの列車を7両編成で走らせた。
まずは駅から隣町への時間を計った。結果、41分であった。
次に隣町から駅への時間を計った。結果は、43分であった。
列車は駅に到着する際、少しずつスピードを落とす。
隣町から駅への実験の時には駅へ停車するときにスピードを落としているので、所要時間はその落とした分遅くなる。
しかし駅から隣町への走行時間は2分短い。ということは隣町では停車時にスピードを落としていないことがわかる。
結果、隣町に行くときと自都市に戻ってくるときの所要時間は違うということが分かった。
隣町には減速しないで停車する、特別な扱いになっているようだ。
また隣町までの距離は80マス分である。
輸出輸入（隣町・海外）は除外。マップ内での消費について。
詳細は資源を参照。
資材の輸送方法についてまとめてみた。
以下の文では工場・採掘所等を「生産地」、資材を運び込む先を「消費地」と表現する。
生産地と消費地を1:1で結ぶタイプ。
例えば 工場がある地域の駅⇔発展させたい地域の駅
消費地を複数経由して生産地に戻る循環タイプ。開発が一巡した場所に適用すると良い。
チェーン方式の応用。消費地Aに運び込んだ後、元の生産地からまた資材を運び出して別の消費地Bへ向かう。
上記のように生産地を集約、多方面に配送する方法。
これだと、相互効果で生産率が上がる反面、駅・駐車場を広めにとっておかないと、渋滞する。
また、二段目のようにチェーン方式も組合わせたり、四段目のように消費地と中継地を兼ね備え、さらに遠方へ渡す方法も可能。
貨物列車、トラックは資源を積んだまま撤去すると、次に配置したときにその資源を乗せたままとなる。
そこで資源を乗せたまま撤去し、遠隔地の駅や停車場の付近に再配置すると遠隔地に資源を送れる。
車両の配置、撤去の費用の分かなり割高になるので、離れた島などに少量の資源を運ぶときなどに限定して使用しよう。
今作では駅を作るのに重宝するはずだ。
資源は駅や駐車場から積み降ろし範囲まで積む、降ろすが可能である。間に海や山があっても問題ない。
そこで海・山・川などの向こうに資源貯蔵場を作り、手前に駅やトラック駐車場を作っても資源の積み下ろしが出来る。
同様に、海・山・川などの向こうにある資源貯蔵場から資源を積むことも可能。
資源を扱う施設と資源置き場の間に障害物がある場合も同様に問題なく利用できる。
ただし、積み降ろし範囲ギリギリの場合は、停車10分では時間不足によって積み降ろし出来ずに「？」になることがある。
停車時間を調整しておこう(30分位だといいかも)。
資源を隣町へ輸出し、同じ隣町から別の接続箇所経由で輸入すると、輸出入地点の間に道路などを敷かなくても最長でマップ一辺分（256マス）移動させることができる。マップの角でさらに別の隣町と輸出入を行わせれば、マップ2辺分（512マス）移動させることができる。
今作では積み下ろし範囲の中心点を移動させることができる。
また、資材工場は周囲10マス以内にある資材置き場に資材を生産していくので、これらを応用すれば、
遠く離れた土地に建設した資材工場から都市部へ資材を供給できる。
自社物件と他社物件に同じ種類の資源を供給しているとしよう。
（例では「農産」）
自社物件に優先して資源供給するには、貨物列車（トラック）を分けるのが簡単で間違いないのだが、車両を多く保有する分だけ無駄が出てしまう。
そこで、1列車（1台）の輸送で運ぶコツを紹介したい。
倉庫①の供給範囲
倉庫②の供給範囲
（季節で生産量が変動してしまう）農産資源を無駄なく活用したい時などには有効な方法である。
また、1日の消費数が中途半端な（整数ではない）物件にも便利。
地下駅の駅中心部(開口している部分)から正面と左右に伸びる。地下バス停からは伸びない。ちなみに地下道路や地下線路と隙間がかなり薄い場合はすり抜けることが可能。別駅から伸びてきた地下道とぶつかると接続することがある。地下に杭がある建物は、地下街が生成されず、黒くなる。
地下道に沿ってできる(産業：商業、乗客需要なし)。
乗客需要なしと表示はされているが、地下街のみの環境で列車を走らせてみても乗客は発生する。
なので実際には最低限の乗客需要はあると思われる。
また、資材がそばにないと地下道が伸びるのみで地下街は発展しないが、
地下街に限っては資材の供給範囲が上下一階層のみの制限がなく、地上の資材で-4Fの地下街を発展させる事も可能。
もちろん無視されるのは高さの制限のみで、水平面への供給範囲(資材置き場から10マス以内)は通常通り。
なお地下街は資材がそばにないとできないが資材は消費しない。
3Dカメラモードで見ると、ただの壁のポスターに見える。
今回は公共施設の撤去が可能になったが、NPC（他社）も公共施設を撤去することがある。
地形生成時に自動で作られる湖。広いので撤去が面倒くさいが、地形編集モードの「平らに」でなぞると、1タッチで約4×4マス範囲の湖が一気に消えるのでちょっと楽。
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経理部長によるHOW TO
路線
斜め移動の利点
2×2のスマートなダブルクロスを作る
4マス横断
鉄橋のトラス部分のみを撤去
所要時間から距離を求める＆距離から所要時間を求める(暫定)
トラック活用法
バスとトラックの分離化
トラック配送
停車時間
