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列車

性能早見表

※上位の列車を開発するには年代以外に下位の列車の設計図が必要になる。

  • 今作は性能の改良要素はなし。
    • 見た目の変更のみ可能。

旅客列車

名称最高速加速開発費価格運行費運賃編成定員乗車率
名称最高速加速開発費価格運行費運賃編成定員乗車率
■通勤形
初期型通勤低速低い7.8億0.9億4635円10428円61円1-6両124人180%
普及型通勤低速普通8.7億1.0億7081円14162円61円2-7両136人200%
標準型通勤低速普通11.2億1.2億6823円15012円61円2-8両144人200%
地下鉄型通勤低速普通10.1億1.1億6566円14445円61円2-8両140人200%
改良型通勤中速高い16.0億1.1億6437円15450円61円2-9両148人200%
次世代型通勤中速高い17.7億1.1億7137円21413円61円2-9両152人200%
■近郊形
初期型近郊低速低い8.5億1.0億4017円10444円82円1-5両104人120%
普及型近郊中速低い9.7億1.2億3605円11932円82円1-8両96人120%
標準型近郊中速普通11.6億1.3億4738円14119円82円1-7両112人150%
通勤兼近郊中速普通13.0億1.4億4841円14426円82円1-7両126人150%
改良型近郊高速普通19.0億1.3億4635円15341円82円1-8両126人150%
■特急形
初期型特急高速普通13.0億1.6億8493円21138円206円2-8両64人120%
屋上運転台式特急高速普通17.3億1.9億8630円19337円206円2-7両64人100%
標準型特急高速普通15.3億1.8億8904円22160円206円2-8両72人120%
通勤兼用特急高速高い16.1億1.8億8356円22870円123円2-9両80人150%
展望型特急高速普通20.0億1.9億9315円23183円206円2-8両72人100%
流線型特急高速高い20.9億1.9億9863円24546円185円2-8両72人120%
改良型特急高速高い24.1億2.0億11233円30743円185円2-9両80人120%
名称開発可能年度所要日数耐久備考
名称開発可能年度所要日数耐久備考
■通勤形
初期型通勤195570日低い
普及型通勤195870日普通
標準型通勤198190日高い
地下鉄型通勤198390日高い
改良型通勤2006100日普通
次世代型通勤2015100日普通
■近郊形
初期型近郊195570日普通
普及型近郊195570日普通
標準型近郊196390日高い
通勤兼近郊198190日高い
改良型近郊1999100日普通
■特急形
初期型特急195880日低い
屋上運転台式特急196390日低い
標準型特急197290日低い
通勤兼用特急1981100日低い
展望型特急1994100日低い
流線型特急1995110日低い
改良型特急2009110日低い

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機関車

名称最高速加速開発費価格運行費運賃編成定員乗車率
3輪式蒸気機関車中速低い9.6億3.1億11680円14274円-2-5両--
初期型電気機関車低速低い11.3億2.5億10843円16653円-2-7両--
4輪式蒸気機関車低速低い9.4億3.1億12458円17073円-2-7両--
標準型電気機関車中速低い14.8億2.9億11189円19582円-2-9両--
ディーゼル機関車中速普通13.2億2.3億10068円17947円-2-8両--
改良型電気機関車高速普通19.1億2.9億10728円18774円-2-9両--
名称開発可能年度所要日数耐久備考
3輪式蒸気機関車195570日低い
初期型電気機関車195580日低い
4輪式蒸気機関車195570日低い
標準型電気機関車196090日高い
ディーゼル機関車196280日高い
改良型電気機関車199290日高い

機関車用貨車

名称価格運行費資源数運賃定員乗車率追加年度
資材0.2億1149円2個---1955
農産物0.3億1149円2個---1955
水産物0.3億1149円2個---1955
木材0.3億1149円2個---1955
石油0.4億1149円2個---1955
石炭0.3億1149円2個---1955
通常客車0.6億1149円-82円120人140%1955
トロッコ客車0.5億1149円-133円76人120%1973
寝台客車0.8億1149円-329円30人100%1985

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メモ

損益分岐と満員時の利益

かなり適当に計算した損益分岐人数と利益の表。
降車駅や駅間距離(運賃)や列車速度を考慮していない。
特に今作では乗車&降車の仕組みが大きく変更されているので、乗客数だけでの損益分岐・利益計算はあまり意味がない。なので、話半分程度の参考にしておいてください・・・

以下の表から読み取れることは
■通勤形
・120人程度の乗客で黒字化ができる。
・600人程度の乗客では大きな利益が期待できない。
・1000人以上のまとまった乗客があるなら定員限界の関係で有利。
■近郊形
・80人程度の乗客で黒字化ができる。
・損益分岐と利益のバランスが通勤形と特急系の中間。
■特急形
・60人程度の乗客で黒字化ができる。
 (実際は最低でも2両編成なのでもうちょっと必要になる。)
・少ない乗客での利益率は通勤や近郊に大きく勝る。
・定員限界の関係で実際の運用では理論値の確保は難しい。

名称損益分岐人数
(1両の人数)
利益
(300人乗車)
利益
(600人乗車)
満員時の人数
(5両編成時)
利益
(5両編成時)
■通勤形
初期型通勤95人¥12,507¥30,8071116人¥62,283
普及型通勤116人¥11,219¥29,5191360人¥75,879
標準型通勤112人¥11,477¥29,7771440人¥81,017
地下鉄型通勤108人¥11,734¥30,0341400人¥78,834
改良型通勤105人¥11,863¥30,1631480人¥83,843
次世代型通勤117人¥11,163¥29,4631520人¥85,583
■近郊形
初期型近郊69人¥18,977¥43,577624人¥45,545
普及型近郊58人¥19,806¥44,406576人¥42,438
標準型近郊77人¥18,299¥42,899840人¥62,579
通勤兼近郊78人¥18,162¥42,762945人¥71,052
改良型近郊75人¥18,436¥43,036945人¥71,326
■特急形
初期型特急41人¥53,307¥115,107384人¥70,611
屋上運転台式特急42人¥53,170¥114,970320人¥57,290
標準型特急43人¥52,896¥114,696432人¥80,088
通勤兼用特急68人¥28,544¥65,444600人¥65,444
展望型特急45人¥52,485¥114,285360人¥64,845
流線型特急53人¥45,637¥101,137432人¥70,057
改良型特急60人¥44,267¥99,767480人¥77,567

列車一覧

通勤形

運賃が低い代わりに定員数と最大乗車率が大きい近距離大量輸送タイプの列車
乗客1500人以上が期待できる大規模路線であれば強みを発揮するが、それに満たない中規模な路線では利用価値が少ない。つまり、そこそこ発展した大都市圏での運用が最適である。乗降客数の多さを活かして(列車側の収益が少なくても)駅側で利益を上げるように運用するのが基本であり、車両側の数字だけを見ていると費用対効果が分かりづらい。

近郊形

運行費用・運賃ともに標準的で扱いやすいオールマイティタイプの列車
通勤形と特急形の中庸の性能。それなりの輸送力と利益率を持ち、小規模~大規模路線まで幅広く対応可能な汎用性が魅力。1両編成での運行が可能なのであまり乗員の見込めない過疎路線を開発するときに採用すると赤字を抑え黒字転換も図りやすい。
シナリオ攻略的にも使い勝手が良く、お世話になる機会も多いだろう。

特急形

速度面に特徴がある遠距離少量タイプの列車
運賃額がかなり高額なので少ない乗客でもけっこうな利益を上げてくれる。反面、定員数・最大乗車率共に低めに設定されているため、大規模路線での運用にはあまり向かない。
観光ルート直通や主要駅だけを繋ぐ優等列車として運用し、他の列車と併用することで真価を発揮するだろう。

機関車

資源を輸送することのできる列車
機関車と資源を運ぶ貨車で編成され、資源ごとに貨車の種類が違うため、編成次第では一度に多種類の資源を運ぶことも可能。資源以外にも旅客用車両を連結することで乗客(観光客)の輸送を行うことも可能。ただし、旅客用としてみると採算性はあまりよろしくない。SLの旅客運行のようなロマンを実現したい人のための機能だろう。
ちなみに機関車が前方にしかないため、後退する場合は非常に運行速度が遅くなる。そのため単線運用の場合は前後入れ替えること(機回し)を行わないと輸送効率や他列車との追突等の問題が発生することになる。