#author("2022-03-25T03:23:13+09:00","","")
#author("2023-12-07T18:22:40+09:00","","")
*目次 [#ra8d12eb]
#contentsx

*概要 [#ja7e3325]
「''積載量の多い通勤列車''」や「''速い急行列車の編成''」など、都市の発展とともに対応が急がれる列車。
本作では、新規計画によって開発される列車の数が増加し、輸送状況にあわせた列車を保有することができる。
また、色編集での色彩豊かなカラーバリエーションによって、お好みの列車を再現することが可能になった。

前作のように開発ポイントを振り分けるものではなく、一回の開発で一つの開発項目のみを改良することができる。
ただし、後述のように開発には成功・失敗があり、それによってよりよく改良できたり、逆に性能が劣化する。
また、開発の成否とは別に、車両価格(および租税公課)は標準的な価格からの変動があるため、割高な車両や安価なものが完成する場合がある。

なお、車両設計図の保有数には制限があり、##最大数は16##。
17種類目の旅客列車を開発したい場合は、どれか一つの設計図を「廃止」しなければならない。

*旅客列車一覧 [#n1eff765]
**旅客列車のカテゴリ [#a97bfeb0]
旅客列車は大まかに分けて次の３種類のカテゴリに分類することが出来る。
同じカテゴリでは運行費用・初期運賃額・最大乗車率・最小編成車両数は共通している。

&color(red){※};下記カテゴリの名称は便宜上のものです。
&color(red){※};以下の記述のうち、金額に関してはコンストラクションモード、2006年([[基準物価>物価#g7083a34]]500で全ての列車が開発可能になる年)で検証しています。
実際にはシナリオ上の年代などによって変動します。
また、運賃に関してはシナリオ開始時の運賃基準(又は運賃値上げ/値下げなどのプラン)、運行費は経年変化や他社株式の優待などによっても差異が出てきます。
参考程度に捕らえていただくようお願いします。

:近郊型|運行費用・運賃ともに標準的で扱いやすい、オールマイティタイプ。1両編成での運行が可能なのであまり乗員の見込めない過疎路線を開発するときに採用すると赤字を抑え黒字転換も図りやすい。
改良次第で積載力もそれなりに増やすことが出来、また接客設備に力を入れて特急型の代わりに優等列車で使用するなど開発の幅が広い。%%悪く言えば中途半端%%
:通勤型|運賃が低い代わりに定員数と最大乗車率が大きい、近距離大量輸送タイプ。満員になった時の利益は群を抜いて優秀。しかし最低でも2両編成で運行しなければならないため、過疎路線にいきなり投入すると近郊型以上の赤字を垂れ流す。そのため、ある程度以上発展した大都市圏での各駅停車車両として最適である。乗降客数の多さを活かして（多少赤字でも）駅側で利益を上げるように運用するのが基本であり、車両側の数字だけを見ていると費用対効果が分かりづらい。これが使いこなせるようになったら中級者（多分）。
定員増加の改良効果が大きい一方、運行費用改良の効果は相対的に低い。接客設備の改良は折角の長所を打ち消してしまうのでちょっとお勧めできない。時代が進むと開発できるようになる「一般形旅客列車」や「改良一般形列車」は初期性能も高く改良で性能を均等に伸ばしやすいため、改良の仕方によっては近郊路線にも使うことが出来るようになる。
:特急型|最初から中速以上での運行が可能な、遠距離少量タイプ。初期運賃額が高いが運行費用も高めで定員数・最大乗車率共に低めに設定されているため、満員時の利益という面では通勤型・近郊型にやや見劣りする(「乗客一人当たりの利益」という点では最も利益率が高い)。
路線の中で主要駅だけを繋ぐ優等列車として運用すれば少ない乗員数の割りに高い利益を得られるようになる。
接客設備の改良でも利益の拡大を望めたりと、車両改良の恩恵が大きい。
//:一般型|運行費用は安いため全体的な採算性は悪くないが、運賃が安く最低でも2両編成で運行しなければならないため、利益を出すには多目の乗員が必要となる。ここは通勤型と同じ。
//ただし、性能を均等に改良することができるので改良のし方次第では通勤型とは違って近郊路線にも使える車両。
//どの項目でも改良がしやすく改良の仕方次第では近郊路線にも通用する一般型を「通勤型」とひとくくりにしてしまうのはどうなのでしょうか？と思ったので項目を作ってみました。問題があるようでしたら消してください。
//↑性能上通勤型と一般型は同じ傾向を持つのでまとめました。通勤形のところに記述を増やしたのでそれでご容赦ください。

-カテゴリ別性能一覧
&color(red){※};採算分岐乗員数は「運行費計算の距離＝運賃計算の距離」と仮定して計算したものです。実際の線路の敷き方などで条件は変動します。あくまで参考程度に見てください。

|CENTER:|CENTER:|CENTER:|CENTER:|CENTER:|CENTER:|CENTER:|CENTER:|c
|~カテゴリ|~列車名称|>|~運行費用|~最小&br;編成数|~運賃|~最大&br;乗車率|~採算分岐&br;乗員数|h
|~|~|７両編成時|１両あたり|~|~|~|~|h
|~''近郊型''|初期型旅客列車&br;近郊形旅客列車|20000円／km|2857円／km|１両|80円／km|150％|約36人／両|
|~&color(blue){''通勤型''};|通勤形旅客列車&br;一般形旅客列車&br;改良一般形列車|16000円／km|2285円／km|２両|60円／km|200％|約39人／両|
|~&color(red){''特急型''};|特急形旅客列車&br;改良型特急列車&br;高性能特急列車|24000円／km|3428円／km|２両|120円／km|120％|約29人／両|

**ベース列車一覧 [#rc4eb7c6]
旅客列車開発のベースになる列車には以下の種類がある。
なお、表の開発費とプラン完了日数は新規かつ未選択の数値であり、開発・改良を行うと後述のように増えていく。
//-運行費用・運賃は年代によって変化するので比較値

|~ベース名|~開発可能&br;開始年代|~タイプ|>|~速度|>|~加速|~初期&br;編成数|>|~定員数|>|~耐久性|~開発費&br;''(億円)''|~プラン完了&br;必要日数|h
|~|~|~|~初期|~最大|~初期|~最大|~|~最低|~最大|~初期|~最大|~|~|h
|CENTER:|CENTER:|CENTER:|CENTER:|CENTER:|CENTER:|CENTER:|CENTER:|RIGHT:|RIGHT:|CENTER:|CENTER:|CENTER:|CENTER:|c
|~初期型旅客列車|1955|''近郊''|低速|中速|低い|普通|5両|114|159|低い|普通|4|60日|
|~特急形旅客列車|1958|&color(red){''特急''};|中速|高速|>|普通|7両|62|86|低い|普通|15|90日|
|~通勤形旅客列車|1963|&color(blue){''通勤''};|低速|中速|低い|普通|5両|140|196|普通|高い|8|60日|
|~近郊形旅客列車|1965|''近郊''|低速|高速|低い|普通|5両|122|170|普通|高い|10|80日|
|~改良型特急列車|1972|&color(red){''特急''};|中速|高速|普通|高い|7両|48|67|普通|高い|18|90日|
|~一般形旅客列車|1985|&color(blue){''通勤''};|中速|高速|普通|高い|7両|152|212|普通|高い|12|60日|
|~高性能特急列車|2001|&color(red){''特急''};|>|高速|>|高い|7両|58|81|>|高い|22|120日|
|~改良一般形列車|2006|&color(blue){''通勤''};|中速|高速|普通|高い|7両|152|212|>|高い|10|100日|

*開発項目 [#oe595e2c]

-デザインだけ変更したい場合は、「無し」を選択すればデザインと色の変更のみができる。
--ただし上記でも大成功／大失敗による変化は発生する。
//-運行費用・定員の変化値は1回につき9%程度。
-大成功によって接客設備が上がると、デメリット影響が起きないのでお得。
-大成功や大失敗によって性能の変化が起きる時は、大成功時は通常実行時よりプラン計画の必要期間が長くなり、大失敗の場合は短くなるのでそれである程度判断できる
-車両価格は改造無しでも変化するので、満足のいくところまで改良しつくしてから、改造無しを選んで車両価格が安めに出るのを狙うと効率がよい。

|~改造項目|>|>|>|>|>|>|>|>|~数値変化|h
|~|費用|速度|加速|編成数|運賃|乗車率|定員|耐久|期間・価格増加|h
|BGCOLOR(#F0F0F0):|CENTER:|CENTER:|CENTER:|CENTER:|CENTER:|CENTER:|CENTER:|CENTER:|CENTER:|c
|~運行費用|&color(blue){↓};|-|-|-|-|-|-|-|+10%|
|~最高速度|&color(red){↑};|&color(blue){↑};|-|-|-|-|-|-|+20%|
|~加速性能|&color(red){↑};|-|&color(blue){↑};|-|-|-|-|-|+20%|
|~最長編成|-|-|-|&color(blue){↑};|-|-|-|-|+10%|
|~接客設備|-|-|-|-|&color(blue){↑};|&color(red){↓};|-|-|+10%|
|~定員数|-|-|-|-|-|-|&color(blue){↑};|-|+10%|
|~耐久性|-|-|-|-|-|-|-|&color(blue){↑};|+20%|

**項目別考察 [#i9f1b2e5]
***運行費用 [#rc2893f4]
-運行コストを抑え、状況を問わず費用抑制・利益拡大に繋げることが出来るため、優先して改良していきたい項目。
-固定額だった前作とは異なり、１回の改良毎に初期運行費用を10％節約することが出来る。
--そのため、元から運行費用が高い特急型の列車は特に恩恵を得られるようになっている。
---ただし先に運行費用を改良していって後から最高速や加速性能といった走行性能を改良すると運行費用の改良分がリセットされてしまうため、走行性能の強化を考えている場合は要注意。
-最大4回(-40％)まで改良できる。

|CENTER:|CENTER:|CENTER:|CENTER:|CENTER:|CENTER:|CENTER:|c
|~改良回数|>|~''近郊型''|>|~&color(blue){''通勤型''};|>|~&color(red){''特急型''};|h
|~|１両あたり|７両編成時|１両あたり|７両編成時|１両あたり|７両編成時|h
|CENTER:|RIGHT:|RIGHT:|RIGHT:|RIGHT:|RIGHT:|RIGHT:|c
|~''０''|2875円|20000円|2285円|16000円|3428円|24000円|
|~''１''|2571円|18000円|2056円|14400円|3085円|21600円|
|~''２''|2285円|16000円|1828円|12800円|2742円|19200円|
|~''３''|2000円|14000円|1599円|11200円|2399円|16800円|
|~''４''|1714円|12000円|1371円|9600円|2056円|14400円|

***最高速度 [#g84d680d]
-全体的に運転速度が上がるため、路線全体の回転率を高めることが出来る。
--ただし、最高速度に移行するためにはある程度の長さの直線線路が必要になってくるので改良された性能をフル活用するには路線全体を見直す必要が生じる可能性もある。
---特に駅間の短い路線や最高速度を発揮しにくいカーブ路線では加速力を重視した方がより大きな恩恵を得られる場合もあり、必ずしもこちらが最善手とはいえない。
-ほとんどの車両は初期の速度より１段階のみ改良可能になっている。
-1回改良を行うごとに運行費用が10％増加してしまうデメリットがある。
--特に特急型の列車は増加額がやや高めになるので運行費用の改善や積載力の増加によって費用の増大分をカバーする必要が出てくるだろう。

***加速性能 [#d4d50f22]
-あまり性能は目に見えて改善される訳ではないが、最高速度を活かしきれない路線(駅間が密集している、カーブが多い、など)では積極的に改良するといいだろう。
--特に環状線のような短距離での加減速を繰り返す路線では加速性能を重視した方が高速化に貢献し得る。
-発車時の初速が大きく変わるため、列車間隔を詰めたい場合は特に重要。
--[[応用知識>応用知識#id12e096]]内の列車の速度について考察している記事も参考にするとよい。
-最高速度の改良と同様に運行費用が10％増加されてしまうデメリットがある。

***最長編成 [#jd953cbb]
-初期最長編成が5両の列車はこの改良を行うことで7両まで編成数を伸ばすことが出来るようになる。
-「初期型旅客列車」「通勤形旅客列車」「近郊形旅客列車」の3種類が該当する。それ以外の列車は初めから最長編成が7両になっており、それ以上伸ばすことは出来ない。
-上記列車が5両編成になっても満員になるほど沿線が発展した場合に改良を行うと良い。
-通勤形旅客列車に関しては上位互換になる一般形旅客列車が最初から7両編成になるため、導入可能ならそちらを検討した方が良いかも。

***接客設備 [#t5ddb1ca]
-最大回まで改良可能。
-最大4回まで改良可能。
-改良1回毎に乗客1人当りの運賃を10％向上させることが出来る。
--ただし、1回改良する毎に最大乗車率が初期のそれより10％低下してしまうデメリットがある。
---この乗車率の低下は前作のように「固定で10％」ではないので注意。最初から乗車率の高い通勤型の列車の方が悪影響が大きい。
--同時に乗車率は「100％未満には低下しない」よう設定されている様子。これによって、接客設備の改良は「列車のタイプによって微妙に効果が異なる」という珍しい特性を持つ。
:近郊型|3回目までの改良までは乗車率低下が発生し、最終的に乗車率は105％まで低下するが、4回目の改良では乗車率低下は発生せず運賃増加だけの効果が適用される。
:通勤型|全ての改良で乗車率低下が発生し、最終的に乗車率は120％まで低下する。前作のような「運賃増加と同時に列車の満員時売上増加」を狙うことは出来ず、改良を行うごとに満員時売上は僅かずつ低下する。
:特急型|最初の改良で乗車率は108％に低下するが、それ以降は乗車率低下は発生せず運賃増加だけの効果が適用される。最終的に無改良よりも30％近く満員時売上が増加する。

|CENTER:|CENTER:|CENTER:|CENTER:|CENTER:|CENTER:|CENTER:|CENTER:|CENTER:|CENTER:|CENTER:|CENTER:|CENTER:|CENTER:|CENTER:|CENTER:|c
|>|~列車カテゴリ|>|>|>|>|~''近郊型''|>|>|>|>|>|~&color(blue){''通勤型''};|>|>|~&color(red){''特急型''};|h
|~改良回数|運賃&br;増加率|~運賃|>|>|>|乗車率|~運賃|>|>|>|>|乗車率|~運賃|>|乗車率|h
|~|~|~|150％|135％|120％|105％|~|200％|180％|160％|140％|120％|~|120%|108%|h
|CENTER:|CENTER:|RIGHT:|CENTER:|CENTER:|CENTER:|CENTER:|RIGHT:|CENTER:|CENTER:|CENTER:|CENTER:|CENTER:|RIGHT:|CENTER:|CENTER:|c
|~''０''|100％|~80円|BGCOLOR(#FFC):120.0|108.0|96.0|84.0|~60円|BGCOLOR(#FFC):120.0|108.0|96.0|84.0|72.0|~120円|BGCOLOR(#FFC):144.0|129.6|
|~''１''|110％|~88円|132.0|BGCOLOR(#FFC):118.8|105.6|92.4|~66円|132.0|BGCOLOR(#FFC):118.8|105.6|92.4|79.2|~132円|158.4|BGCOLOR(#FFC):142.6|
|~''２''|120％|~96円|144.0|129.6|BGCOLOR(#FFC):115.2|100.8|~72円|144.0|129.6|BGCOLOR(#FFC):115.2|100.8|86.4|~144円|172.8|BGCOLOR(#FFC):155.5|
|~''３''|130％|~104円|156.0|140.4|124.8|BGCOLOR(#FFC):109.2|~78円|156.0|140.4|124.8|BGCOLOR(#FFC):109.2|93.6|~156円|187.2|BGCOLOR(#FFC):168.5|
|~''４''|140％|~112円|168.0|151.2|134.4|BGCOLOR(#FFC):117.6|~84円|168.0|151.2|134.4|117.6|BGCOLOR(#FFC):100.8|~168円|201.6|BGCOLOR(#FFC):181.4|

***定員数 [#uf86c549]
-前作の「積載力」に該当するが、運行費の増大は発生しないためリスクを伴わない改良項目となった。
--ただし、どの列車も元から5～7両まで編成出来るため、初期から大都市になっているマップを除いては急いで改良する必要はない。
-とは言え、最少編成で満員が発生するようなら、一両毎にかかる同運行費でより多くの客が捌けるわけで結果的にコスト削減に繋がる。
-また1両で満員になり2両で満員にならない路線でも有効。

-1回改良する毎に１両あたりの定員数が10％増加する。
--最大4回(+40％)まで改良できる。
-1人未満は切捨てとなる。また、複数両編成された際は定員数は「1両あたりの定員数×編成車両数」となり、1人未満の定員数は考慮されない。
--例として「初期型旅客列車」の初期定員は114人(7両編成時798人)。1回改良すると定員数は125人、7両編成時は875人となる。798人×110％の877.8人よりは微妙に少なくなる。
-実際の最大乗員数はこの定員数に最大乗車率を掛け合わせた数となる。そのため、定員数が元から多く最大乗車率も高い通勤型の車両が一番増加する人数が多くなる。

***耐久性 [#t7d1750d]
-改良することで経年劣化が発生しにくくなる。経年劣化した車両は運行費用が増加するので、将来の費用を負担を軽減することが出来る。
--しかしながら、正直経年劣化が発生するほど列車を使う前に新車両開発などで置換えることが多く、シナリオも数年で達成できるものがほとんどなので期待通りの効果を得られるかはかなり微妙なものがある。
---それでいて購入費・開発費の増加割合は大きいため、他の項目よりも必要性はかなり低いといえるだろう。

* 車両紹介 [#vf685cdb]
**初期型旅客列車 [#g8390d8d]
|~Aタイプ|~Bタイプ|~Cタイプ|~Dタイプ|
|#ref(001.png)|#ref(001b.png)|#ref(001c.png)|#ref(001d.png)|
鋼製車体を採用した、初期型電車。
1955年から使用できるため、すべてのマップで使用することができる。
初期性能はあまり良くないが、車両価格が安く、改良を繰り返せばオールマイティな活躍が期待できる。
また他の車両に比べて車両価格、技術供与費、開発費等のイニシャルコストが圧倒的に安いので、1両から編成することができることも含めて過疎路線に一時的に導入するなどの用途に使いやすい。
モデルは国鉄40系や51系、80系と思われるが、このような丸妻貫通型、おでこの前照灯は戦前・戦中までに製造された電車では標準装備であったシル・ヘッダを装備している((これは電車・気動車問わず私鉄各社にも類似する車両が数多く存在した))。
-[[カラー設定で実在列車を再現>カラー設定で実在列車を再現#h0e9ad08]]

**特急形旅客列車 [#r559d4a6]
|~Aタイプ|~Bタイプ|~Cタイプ|~Dタイプ|
|#ref(002.png)|#ref(002b.png)|#ref(002c.png)|#ref(002d.png)|
高速運転を可能にした、特急型電車。接客設備と速度に重点を置いた車両。
ただし加速性能は初期の「普通」から上げることが出来ず、減速再加速を繰り返すような路線ではその性能をフルに発揮できない。
運行費用の高さと定員数の少なさから大きな利益は上げにくい(ただこの車両が特急形の中では最も利益を出せる)。
一方で特急型列車に共通することだが、1両あたりの損益分岐点は最も低い。
モデルは国鉄151系や485系、キハ81系などのボンネット型特急車両と思われる。
開発開始が可能な1958年は、151系による特急「こだま」が運転を開始した年。
-[[カラー設定で実在列車を再現>カラー設定で実在列車を再現#wd5ea89d]]

**通勤形旅客列車 [#b88906de]
|~Aタイプ|~Bタイプ|~Cタイプ|~Dタイプ|
|#ref(003.png)|#ref(003b.png)|#ref(003c.png)|#ref(003d.png)|
経済性を重視した、通勤型電車。省エネと積載力に重点を置いている。
本数を多く走らせれば都市発展の主力として活躍してくれる。登場年代も古いので長く活躍する機会があるであろう。
なお全ての通勤形の列車に共通するが、最低でも2両編成からの運用で運賃も安いため、利益を出すには多くの客を乗せる必要がある。
定員の半分程度しか乗らないような利用客の少ない路線に走らせると赤字になりやすいので気を付けよう。
モデルは国鉄101系や103系のような新性能通勤形車両か、（再現は難しいが）長野電鉄OSカーの新性能電車と思われる。
開発開始が可能な1963年は、103系の試作車が落成した年。
-[[カラー設定で実在列車を再現>カラー設定で実在列車を再現#af726a53]]

**近郊形旅客列車 [#r41af0e7]
|~Aタイプ|~Bタイプ|~Cタイプ|~Dタイプ|
|#ref(004.png)|#ref(004b.png)|#ref(004c.png)|#ref(004d.png)|
高速運転を可能にした、近郊型電車。ただし高速運転させるためには車両の改良(2段階)が必要で、加速性能は「普通」までしか上げることが出来ない。
初期型旅客列車のほぼ上位互換。初期性能はあまり良くないので、改良を繰り返すと良い。
初期型にも共通することだが、1両編成から運用でき、運賃もそこそこ高いので、
過疎路線でも利益を上げやすい(あるいは赤字幅を抑えることができる)。
ただし同じく一両編成が組める初期形旅客列車に比べて車両価格、技術供与費、開発費等のイニシャルコストはかなり高めで一時的に投入するには負担が大きいので判断が分かれるところだろう。
モデルは、国鉄153系や165・169系、111・113系、115系、711系及びキハ40系（ドアは両開きなのでキハ47形に近い？）、などの近郊・急行形車両と思われる。
開発開始が可能な1965年は、455系や167系が登場した年。一方、グラフィックに対してのイメージが強い165・169系や111・113系、115系は1963年に、711系は1967年に登場。
-[[カラー設定で実在列車を再現>カラー設定で実在列車を再現#d06f45bb]]

**改良型特急列車 [#c2f9176e]
|~Aタイプ|~Bタイプ|~Cタイプ|~Dタイプ|
|#ref(005.png)|#ref(005b.png)|#ref(005c.png)|#ref(005d.png)|
性能が強化された、特急型電車。
特急型形旅客列車と比較すると、耐久性が向上し、加速性能を「高い」まで改良できるようになった。
1985年に一般形旅客列車が登場するまでは高速高加速を実現できる唯一の車両となる。
代わりに定員数は特急型列車の中で最も少ない。そのため列車としての利益も最も少ない傾向にある。
モデルは国鉄183・189系や485系、583系などのいわゆる「電気釜」タイプの高運転台特急車両と思われる。
開発開始が可能な1972年は、183系が登場した年。
-[[カラー設定で実在列車を再現>カラー設定で実在列車を再現#p6ce122d]]

**一般形旅客列車 [#gce2d3b3]
|~Aタイプ|~Bタイプ|~Cタイプ|~Dタイプ|
|#ref(006.png)|#ref(006b.png)|#ref(006c.png)|#ref(006d.png)|
汎用的な電車として申し分ない性能を持つ通勤形電車。
通勤形旅客列車の上位互換。通勤形だが初期状態から特急列車と同速で走ることができ、改良すれば高速運転も可能になる。
最も積載量があるため満員のマークを頻発するような路線に導入すると高い利益を出せる。%%社畜共を鮨詰めにして駅ビルにぶち込もう。%%
モデルは国鉄・JR205系と思われる。
開発開始が可能な1985年は、205系と211系が登場した年。
-[[カラー設定で実在列車を再現>カラー設定で実在列車を再現#u188e37a]]

**高性能特急列車 [#z3f81843]
|~Aタイプ|~Bタイプ|~Cタイプ|~Dタイプ|
|#ref(007.png)|#ref(007b.png)|#ref(007c.png)|#ref(007d.png)|
最高速度・加速性能共に最高の性能を持つ特急形列車。
説明文の通り、初期性能の時点でかなり高スペック。改良型特急と比べて定員数が上がったため、利益は上がりやすい。
速度について改良が不要なため運行費用・接客設備・定員数の改良のみが残されており、どれもさらなる採算改善に繋がる。
開発にかかる時間、費用は最も大きいが、ぜひ積極的に開発していきたい。
車両価格が最も高い。
モデルはJR西日本681系、同社683系やJR九州885系などのJR世代の特急形車両と思われる。
開発開始が可能な2001年は、683系が登場した年。
-[[カラー設定で実在列車を再現>カラー設定で実在列車を再現#o366b305]]

**改良一般形列車 [#cbd07a14]
|~Aタイプ|~Bタイプ|~Cタイプ|~Dタイプ|
|#ref(013.png)|#ref(013b.png)|#ref(013c.png)|#ref(013d.png)|
各車両に液晶ディスプレイが設置されている最新型の一般形電車。
開発可能年が最も遅い。一般形旅客列車と比較すると耐久性が向上しただけであとは同じ性能だが、車両価格と技術供与費が安くなっている。
イメージとしてはJR東日本E231系や京成3000形、東急5000系列などになんとなく似ているが、車体の高い位置に小さな窓が連続して並ぶ側面の外観は、最近の日本の通勤型車両のイメージとは少しかけ離れているようにも思える。
開発開始が可能な2006年は、E233系が登場した年。
-[[カラー設定で実在列車を再現>カラー設定で実在列車を再現#f703f4f6]]


**その他 [#n35afb78]
***新幹線 [#ueb961cb]
|~E2系タイプ|~100系タイプ|
|&ref(s_HNI_0055.jpg,,50%);|&ref(s_HNI_0047.jpg,,40%);|

[[新幹線誘致>事業プラン#p8209937]]をすると登場する車両。街の発展状況にあわせて自動で登場し、また自動で走行するため、撤去したり新型車を開発したりすることはできない。もちろん塗装の変更も不可能。E2系タイプや100系タイプがある模様。ちなみに新幹線の車両は時代によって異なる。1998年頃から新型のE2系タイプになることを確認。
尚前年の1997年は、長野新幹線（現:北陸新幹線）が開業した年((信越本線横川〜軽井沢間が廃線になったのもこの年))。

//*備考 [#sd09ac75]
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