旅客列車開発

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目次 Wikiを編集する

概要 Wikiを編集する

積載量の多い通勤列車」や「速い急行列車の編成」など、都市の発展とともに対応が急がれる列車。
本作では、新規計画によって開発される列車の数が増加し、輸送状況にあわせた列車を保有することができる。
また、色編集での色彩豊かなカラーバリエーションによって、お好みの列車を再現することが可能になった。

前作のように開発ポイントを振り分けるものではなく、一回の開発で一つの開発項目のみを改良することができる。
ただし、後述のように開発には成功・失敗があり、それによってよりよく改良できたり、逆に性能が劣化する。
また、開発の成否とは別に、車両価格(および租税公課)は標準的な価格からの変動があるため、割高な車両や安価なものが完成する場合がある。

なお、車両設計図の保有数には制限があり、最大数は16
17種類目の旅客列車を開発したい場合は、どれか一つの設計図を「廃止」しなければならない。

旅客列車一覧 Wikiを編集する

旅客列車のカテゴリ Wikiを編集する

旅客列車は大まかに分けて次の3種類のカテゴリに分類することが出来る。
同じカテゴリでは運行費用・初期運賃額・最大乗車率・最小編成車両数は共通している。

下記カテゴリの名称は便宜上のものです。
以下の記述のうち、金額に関してはコンストラクションモード、2006年(基準物価500で全ての列車が開発可能になる年)で検証しています。
実際にはシナリオ上の年代などによって変動します。
また、運賃に関してはシナリオ開始時の運賃基準(又は運賃値上げ/値下げなどのプラン)、運行費は経年変化や他社株式の優待などによっても差異が出てきます。
参考程度に捕らえていただくようお願いします。

近郊型
運行費用・運賃ともに標準的で扱いやすい。1両編成での運行が可能なのであまり乗員の見込めない過疎路線を開発するときに採用すると赤字を抑え黒字転換も図りやすい。
改良次第で積載力もそれなりに増やすことが出来、また接客設備に力を入れて特急型の代わりに優等列車で使用するなど開発の幅が広い。
通勤型
運行費用は安いため全体的な採算性は悪くないが、運賃が安く最低でも2両編成で運行しなければならないため、利益を出すには多目の乗員が必要となる。
満員になった時の利益は群を抜いて優秀。大都市圏での各駅停車車両として最適。
また、運行費の安さによりカーブなどで冗長な路線でも悪影響が出にくい。環状線のように駅間を直線的にしにくい路線に採用すると良いだろう。
時代が進むと開発できるようになる「一般形旅客列車」や「改良一般型列車」は初期性能も高く、改良で性能を均等に伸ばしやすいため、改良の仕方によっては近郊路線にも使うことが出来るようになる。
車両改良は定員数は効果が大きいものの、運行費用や接客設備の恩恵はやや少なめ。
特急型
最初から中速以上での運行が可能。初期運賃額が高いが運行費用も高めで定員数・最大乗車率共に低めに設定されているため、満員時の利益という面では通勤型・近郊型にやや見劣りする(「乗客一人当たりの利益」という点では最も利益率が高いが)。
路線の中で主要駅だけを繋ぐ優等列車として運用すれば少ない乗員数の割りに高い利益を得られるようになる。
接客設備の改良でも利益の拡大を望めたりと、車両改良の恩恵が大きい。
  • カテゴリ別性能一覧
    採算分岐乗員数は「運行費計算の距離=運賃計算の距離」と仮定して計算したものです。実際の線路の敷き方などで条件は変動します。あくまで参考程度に見てください。
カテゴリ列車名称運行費用最小
編成数
運賃最大
乗車率
採算分岐
乗員数
7両編成時1両あたり
近郊型初期型旅客列車
近郊形旅客列車
20000円/km2857円/km1両80円/km150%約36人/両
通勤型通勤形旅客列車
一般形旅客列車
改良一般形列車
16000円/km2285円/km2両60円/km200%約39人/両
特急型特急形旅客列車
改良型特急列車
高性能特急列車
24000円/km3428円/km2両120円/km120%約29人/両

ベース列車一覧 Wikiを編集する

旅客列車開発のベースになる列車には以下の種類がある。

ベース名開発可能
開始年代
タイプ速度加速初期
編成数
定員数耐久性備考
初期最大初期最大最低最大初期最大
初期型旅客列車1955近郊低速中速低い普通5両114159低い普通
特急形旅客列車1958特急中速高速普通7両6286低い普通
通勤形旅客列車1963通勤低速中速低い普通5両140196普通高い
近郊形旅客列車1965近郊低速高速低い普通5両122170普通高い
改良形特急列車1972特急中速高速普通高い7両4867普通高い
一般形旅客列車1985通勤中速高速普通高い7両152212普通高い
高性能特急列車2001特急高速高い7両5881高い
改良一般型列車2006通勤中速高速普通高い7両152212高い

開発項目 Wikiを編集する

  • デザインだけ変更したい場合は、「無し」を選択すればデザインと色の変更のみができる。
    • ただし上記でも大成功/大失敗による変化は発生する。
  • 大成功によって接客設備が上がると、デメリット影響が起きないのでお得。
  • 大成功や大失敗によって性能の変化が起きる時は、大成功時は通常実行時よりプラン計画の必要期間が長くなり、大失敗の場合は短くなるのでそれである程度判断できる
  • 車両価格は改造無しでも変化するので、満足のいくところまで改良しつくしてから、改造無しを選んで車両価格が安めに出るのを狙うと効率がよい。
改造項目数値変化
費用速度加速編成数運賃乗車率定員耐久期間・価格増加
運行費用-------+10%
最高速度------+20%
加速性能------+20%
最長編成-------+10%
接客設備------+10%
定員数-------+10%
耐久性-------+20%

項目別考察 Wikiを編集する

運行費用 Wikiを編集する

運行コストを抑え、状況を問わず費用抑制・利益拡大に繋げることが出来るため、優先して改良していきたい項目。
固定額だった前作とは異なり、1回の改良毎に初期運行費用を10%節約することが出来る。
そのため、元から運行費用が高い特急型の列車は特に恩恵を得られるようになっている。
ただし先に運行費用を改良していって後から最高速や加速性能といった走行性能を改良すると運行費用の改良分がリセットされてしまうため、走行性能の強化を考えている場合は要注意。
最大4回(-40%)まで改良できる。

改良回数近郊型通勤型特急型
1両あたり7両編成時1両あたり7両編成時1両あたり7両編成時
2875円20000円2285円16000円3428円24000円
2571円18000円2056円14400円3085円21600円
2285円16000円1828円12800円2742円19200円
2000円14000円1599円11200円2399円16800円
1714円12000円1371円9600円2056円14400円

最高速度 Wikiを編集する

全体的に運転速度が上がるため、路線全体の回転率を高めることが出来る。
ただし、最高速度に移行するためにはある程度の長さの直線線路が必要になってくるので改良された性能をフル活用するには路線全体を見直す必要が生じる可能性もある。
特に駅間の短い路線や最高速度を発揮しにくいカーブ路線では加速力を重視した方がより大きな恩恵を得られる場合もあり、必ずしもこちらが最善手とはいえない。
ほとんどの車両は初期の速度より1段階のみ改良可能になっている。
1回改良を行うごとに運行費用が10%増加してしまうデメリットがある。
特に特急型の列車は増加額がやや高めになるので運行費用の改善や積載力の増加によって費用の増大分をカバーする必要が出てくるだろう。

加速性能 Wikiを編集する

あまり性能は目に見えて改善される訳ではないが、最高速度を活かしきれない路線(駅間が密集している、カーブが多い、など)では積極的に改良するといいだろう。
特に環状線のような短距離での加減速を繰り返す路線では加速性能を重視した方が高速化に貢献し得る。
応用知識内の列車の速度について考察している記事も参考にするとよい。
最高速度の改良と同様に運行費用が10%増加されてしまうデメリットがある。

最長編成 Wikiを編集する

初期最長編成が5両の列車はこの改良を行うことで7両まで編成数を伸ばすことが出来るようになる。
「初期型旅客列車」「通勤形旅客列車」「近郊形旅客列車」の3種類が該当する。それ以外の列車は既に最長編成が7両になっており、これ以上伸ばすことは出来ない。
上記列車が5両編成になっても満員になるほど沿線が発展した場合に改良を行うと良い。
通勤形旅客列車に関しては上位互換になる一般形旅客列車が最初から7両編成になるため、導入可能ならそちらを検討した方が良いかも。

接客設備 Wikiを編集する

最大4回まで改良可能。
改良1回毎に乗客1人当りの運賃を10%向上させることが出来る。
ただし、1回改良する毎に最大乗車率が初期のそれより10%低下してしまうデメリットがある。

  • この乗車率の低下は前作のように「固定で10%」ではないので注意。最初から乗車率の高い通勤型の列車の方が悪影響が大きい。
  • 同時に乗車率は「100%未満には低下しない」よう設定されている様子。これによって、接客設備の改良は「列車のタイプによって微妙に効果が異なる」という珍しい特性を持つ。
近郊型
3回目までの改良までは乗車率低下が発生し、最終的に乗車率は105%まで低下するが、4回目の改良では乗車率低下は発生せず運賃増加だけの効果が適用される。
通勤型
全ての改良で乗車率低下が発生し、最終的に乗車率は120%まで低下する。前作のような「運賃増加と同時に列車の満員時売上増加」を狙うことは出来ず、改良を行うごとに満員時売上は僅かずつ低下する。
特急型
最初の改良で乗車率は108%に低下するが、それ以降は乗車率低下は発生せず運賃増加だけの効果が適用される。最終的に無改良よりも30%近く満員時売上が増加する。
列車カテゴリ近郊型通勤型特急型
改良回数運賃
増加率
運賃乗車率運賃乗車率運賃乗車率
150%135%120%105%200%180%160%140%120%120%108%
100%80円120.0108.096.084.060円120.0108.096.084.072.0120円144.0129.6
110%88円132.0118.8105.692.466円132.0118.8105.692.479.2132円158.4142.6
120%96円144.0129.6115.2100.872円144.0129.6115.2100.886.4144円172.8155.5
130%104円156.0140.4124.8109.278円156.0140.4124.8109.293.6156円187.2168.5
140%112円168.0151.2134.4117.684円168.0151.2134.4117.6100.8168円201.6181.4

定員数 Wikiを編集する

前作の「積載力」に該当するが、運行費の増大は発生しないためリスクを伴わない改良項目となった。

  • ただし、どの列車も元から5両~7両まで編成出来るため、初期から大都市になっているマップを除いては急いで改良する必要はない。
  • とは言え、最少編成で満員が発生するようなら、一両毎にかかる同運行費でより多くの客が捌けるわけで結果的にコスト削減に繋がる。

1回改良する毎に1両あたりの定員数が10%増加する。
最大4回(+40%)まで改良できる。

  • 1人未満は切捨てとなる。また、複数両編成された際は定員数は「1両あたりの定員数×編成車両数」となり、1人未満の定員数は考慮されない。
    • 例として「初期型旅客列車」の初期定員は114人(7両編成時798人)。1回改良すると定員数は125人、7両編成時は875人となる。798人×110%の877.8人よりは微妙に少なくなる。
  • 実際の最大乗員数はこの定員数に最大乗車率を掛け合わせた数となる。そのため、定員数が元から多く最大乗車率も高い通勤型の車両が一番増加する人数が多くなる。

耐久性 Wikiを編集する

改良することで経年劣化が発生しにくくなる。経年劣化した車両は運行費用が増加するので、将来の費用を負担を軽減することが出来る。
だが、正直経年劣化が発生するほど列車を使う前に新車両開発などで買い替えをすることが多く、シナリオも数年で達成できるものがほとんどなので期待通りの効果を得られるかはかなり微妙なものがある。
それでいて購入費・開発費の増加割合は大きいため、他の項目よりも必要性はかなり低いといえるだろう。

車両紹介 Wikiを編集する

初期型旅客列車 Wikiを編集する

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鋼製車体を採用した、初期型電車。
初期性能はあまり良くないが、車両価格も安く、改良を繰り返せばオールマイティな活躍が期待できる。
モデルは国鉄40系や51系と思われるが、このような丸妻貫通型、おでこライトのシル・ヘッダー装備車は電車気動車問わず私鉄各社にも類似する車両が数多くあり、それらをまとめてモデルにした可能性が高い。
1955年から使用できるため、すべてのマップで使用することができる。
また他の車両に比べて車両価格、技術供与費、開発費等のイニシャルコストが圧倒的に安いので、一両から編成することができることも含めて過疎路線に一時的に導入するなどの用途に使いやすい。

特急形旅客列車 Wikiを編集する

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高速運転を可能にした、特急型電車。接客設備と速度に重点を置いた車両。
ただし加速性能は初期の「普通」から上げることが出来ず、減速再加速を繰り返すような路線ではその性能をフルに発揮できない。
運行費用の高さと定員数の少なさから大きな利益は上げにくい。(ただこの車両が特急形の中では最も利益を出せる)
一方で特急型列車に共通することだが、1両あたりの損益分岐点は最も低い。
モデルは国鉄151系や485系、東武1720系などのボンネット型特急車両と思われる。

通勤形旅客列車 Wikiを編集する

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経済性を重視した、通勤型電車。省エネと積載力に重点を置いている。
本数を多く走らせれば都市発展の主力として活躍してくれる。登場年代も古いので長く活躍する機会があるだろう。
なお全ての通勤形の列車に共通するが、最低でも2両編成からの運用で運賃も安いため、利益を出すには多くの客を乗せる必要がある。
定員の半分程度しか乗らないような利用客の少ない路線に走らせると赤字になりやすいので気を付けよう。
モデルは101系や103系などの新性能電車と思われる。長野電鉄10系OSカーにも酷似するが、似たような塗り分けタイプが無いため関係ない模様。

近郊形旅客列車 Wikiを編集する

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高速運転を可能にした、近郊型電車。ただし高速運転させるためには車両の改良(2段階)が必要で、加速性能は「普通」までしか上げることが出来ない。
初期型旅客列車のほぼ上位互換。初期性能はあまり良くないので、改良を繰り返すと良い。
初期型にも共通することだが、1両編成から運用でき、運賃もそこそこ高いので、
過疎路線でも利益を上げやすい(あるいは赤字幅を抑えることができる)。
ただし同じく一両編成が組める初期形旅客列車に比べて車両価格、技術供与費、開発費等のイニシャルコストはかなり高めで一時的に投入するには負担が大きいので判断が分かれるところだろう。
モデルは前面は113系や115系、165系、457系、717系などの東海形高運転台タイプと思われる。窓の並び方も含めると115系3000番台が最も似ている車両となる。2両編成までなら、キハ40やキハ47に似ている。

改良型特急列車 Wikiを編集する

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性能が強化された、特急型電車。
特急型形旅客列車と比較すると、耐久性が向上し、加速性能を「高い」まで改良できるようになった。
1985年に一般形旅客列車が登場するまでは高速高加速を実現できる唯一の車両となる。
代わりに定員数は特急型列車の中で最も少ない。そのため列車としての利益も最も少ない傾向にある。
モデルは国鉄183系や485系・583系などと思われる。

一般形旅客列車 Wikiを編集する

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汎用的な電車として申し分ない性能を持つ通勤形電車。
通勤形旅客列車の上位互換。通勤形だが初期状態から特急列車と同速で走ることができ、改良すれば高速運転も可能になる。
最も積載量があるため満員のマークを頻発するような路線に導入すると高い利益を出せる。
モデルは205系、209系と思われる。

高性能特急列車 Wikiを編集する

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最高速度・加速性能共に最高の性能を持つ特急形列車。
説明文の通り、初期性能の時点でかなり高スペック。改良型特急と比べて定員数が上がったため、利益は上がりやすい。
速度について改良が不要なため運行費用・接客設備・定員数の改良のみが残されており、どれもさらなる採算改善に繋がる。
開発にかかる時間、費用は最も大きいが、ぜひ積極的に開発していきたい。
車両価格が最も高い。
モデルは681系・683系や885系などと思われる。

改良一般型列車 Wikiを編集する

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各車両に液晶ディスプレイが設置されている最新型の一般形電車。
開発可能年が最も遅い。一般形旅客列車と比較すると耐久性が向上した程度だが、車両価格が安くなっている。
外観モデルはJRE233系やそれをベースにした各車、と思われるが、車体腰部にも窓が付いていたり、一般型なのに連続窓を装備していたりと日本ではほとんど見られないスタイルとなっている。
スペックや内装はJRE231・E233系が基になっていると思われる。

その他 Wikiを編集する

新幹線 Wikiを編集する

E2系タイプ100系タイプ
s_HNI_0055.jpgs_HNI_0047.jpg

新幹線誘致をすると登場する車両。街の発展状況にあわせて自動で登場し、また自動で走行するため、撤去したり新型車を開発したりすることはできない。もちろん塗装の変更も不可能。E2系タイプや100系タイプがある模様。ちなみに新幹線の車両は時代によって異なる。1998年頃から新型のE2系タイプになることを確認。

備考 Wikiを編集する


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